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Pegada de 911, bumbum de Panamera: eis o novo Porsche Cayenne

Data 12/11/2017

Rodrigo Mora

Colaboração para o UOL, em Creta Grécia

13/11/2017 04h00

A Porsche mostrou a menos de dois meses a terceira geração do Cayenne, no Salão de Frankfurt, mas já começou a levar jornalistas de todo o mundo para experimentá-la nas sinuosas, estreitas e vazias estradas da Ilha de Creta, na Grécia.

A agenda de lançamento depende da importância de cada mercado para a marca: Europa já recebeu o modelo, EUA e China estão quase. No Brasil, ele só chega no segundo semestre de 2018.

É bom, antes de falarmos do novo, relembrar da história do Cayenne, primeiro SUV da marca. Lançado em 2002, vendeu 270 mil exemplares na primeira geração. A segunda veio em 2010 e emplacou outras 500 mil unidades.

O sucesso de vendas corrobora o que disse uma vez Ferry Porsche filho de Ferdinand, fundador da empresa, em janeiro de 1989: "se construíssemos um veículo off-road de acordo com nossos padrões de qualidade e o símbolo da Porsche na frente, as pessoas comprariam". Curioso notar que essa frase só veio à tona agora, depois de 15 anos de vida do modelo.

Essa década e meia foi tempo suficiente para o Cayenne se armar contra Lamborghini Urus e o provável futuro SUV da Ferrari? Quando ambos estrearem, é para o Cayenne que vão apontar. Quem acelera mais? Quem se parece mais com a essência de cada marca? Qual o mais luxuoso?

Divulgação

Cayenne 2003: em 15 anos, SUV de luxo salvou a Porsche e fez rivais Lamborghini, Maseratti e até Ferrari se doerem de inveja   -  Imagem: Divulgação

O que muda? 

Natural que hoje nos pareça menos estranho um utilitário esportivo feito por uma empresa que sempre fez carros baixos, pequenos e de duas portas. Mas quem olha para a terceira geração do utilitário pode confundi-la com uma reestilização.

Exceto pelo brilhantismo das lanternas emprestadas do Panamera , a frente continua trivial, como se fosse um 911 de boca aberta. 

Nenhuma mudança também no entre-eixos, geralmente um dos principais alvos nas trocas de geração. Mas isso tem explicação: "mantivemos a distância de 2,895 mm para focar na esportividade. Um entre-eixos mais longo comprometeria o comportamento dinâmico que desejamos", explica Stephan Lenschow, gerente de produto da linha de SUVs da Porsche. "No Q7 ele é maior porque a proposta é outra e há uma versão de sete lugares", conclui o engenheiro, se referindo ao utilitário da Audi, que também nasce da plataforma MLB modular, para motores longitudinais do Grupo Volkswagen, que chega agora ao Cayenne. 

E lá dentro?

O grande salto sobre a fase anterior está na cabine, cujo console central fora reconfigurado: imagine um imenso iPhone, ou um iPad, com botões físicos camuflados sobre a tela, na qual é desenhada ou escrita a função de cada um. Acima dele, uma tela de 12,3 polegadas sensível ao toque customizável de de alta definição.

O sistema permite conexão com Apple Carplay, integração com Apple Watch e mapas do Google, além do One Connect Porsche, aplicativo que tem acesso a uma série de funções via celular como checar se as portas estão travadas, ver a localização ou até ser alertado sobre uma tentativa de furto. 

Na frente do motorista, cinco mostradores circulares, tipicamente com o conta-giros sobressaltado. Apenas ele e o velocímetro são fixos: nos demais, as informações mudam conforme o humor do motorista, podendo ir de dados de consumo a um gráfico sobre o comportamento da força G. 

V6, S ou turbo? 

Motores novos também são a essência do novo Cayenne. A gama começa com um "modesto" V6 turbo 3.0 de 340 cv e 45,9 kgfm de torque. O Cayenne S usa um V6 biturbo, de 2,9 litros, 440 cv e 56,1 kgfm e foi com esse que começamos o teste.

Acoplado a uma caixa de câmbio automática de oito marchas, testa a resistência do corpo humano a enjoos e labirintite a cada fincada mais forte no acelerador a marca divulga 0 a 100 km/h em 4,9 segundos nesta configuração intermediária. As trocas são rápidas como nenhum automático atual consegue ser. E por que não uma transmissão de dupla embreagem, como antes? "Um câmbio automático é mais resistente na hora de rebocar um trailer, o que é comum para donos de SUV. E pode ser imerso na água, até certo ponto, o que é indesejável para um PDK", explica Lenschow.

veria ter direção afiada e estabilidade impressionante para um carro de 4,92 m de comprimento, 1,70 m de altura  e 2.020 kg , por isso a pergunta é óbvia: para quê a versão Turbo, de motor V8 biturbo, 4,0 litros, 550 cv e apocalípticos 76,5 kgfm de torque? 

Extremo 

Tudo é superlativo no topo de gama. O Cayenne Turbo é insano em todos os sentidos. Porque se a ideia é abocanhar curvas e retas como um 911, o Panamera é o carro familiar da Porsche ideal para isso. Por outro lado, um SUV seria a melhor compra irracional para os momentos da vida em que nos permitimos ser... Irracionais. No Brasil, onde a ostentação conta mais, será uma espécie de conduíte de uma disputa fálica entre seus donos.

Claro que todo o poder de frear e fazer curvas tem uma razão. Além do estreante Porsche Surface Coated Brakes em resumo, tecnologia composta por rotores de freio de ferro fundido revestidos por carboneto de tungstênio, que aumentam o atrito e o desempenho dos freios, há, entre os opcionais e todos estavam presentes nos carros do teste , suspensão a ar, barras anti-rolagem e rodas traseiras esterçantes. Nos EUA, a lista de extras pode chegar a quase US$ 40 mil. No Brasil, os preços do Cayenne não estão definidos tampouco o dos opcionais. 

Conta paga

Mas, afinal de contas, o Cayenne é mesmo o provedor da família Porsche? É ele quem recheia a conta bancária da empresa, para que ainda seja possível bancar a existência do 911? "Seria injusto afirmar isso. Verdade que uns lucrammais que outros, mas os modelos têm que pagar suas próprias contas", esclarece Lenschow. 

A do Cayenne, acredite, está bem paga.


Fonte: UOL Carros

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